Последние полгода стали просто-таки рекордными по количеству событий в автомобильной индустрии, в которых приняли участие компании, которые мы давно и прочно привыкли считать «своими». Похоже, рынок automotive-систем становится лакомым кусочком и для уважающих себя IT-фирм. И весьма привлекательным местом для приложения сил разработчиков.
Конечено, In-Vehicle Infotainment (IVI) как отрасль народного хозяйства — это не новость. Microsoft, например, работает на этом рынке с середины девяностых годов.А QNX и вовсе несколько десятков лет. И бортовым компьютером уже давно никого не удивишь. Да и digital times с завидной регулярностью тестирует элементы IVI-систем (например, те же GPS-навигаторы, плееры).
Однако в последнее время появилось просто безумное количество новостей, которые так или иначе связаны с IVI-системами и в которых фигурируют такие компании, как Microsft, Intel, TomTom, Texas Instruments. Помимо этого, некоторые мастодонты, типа Accenture, пока остаются в тени, но также активно участвуют в процессе разработки решений и приложений. Образуются «перекрёстные» альянсы, в автомобили ставят процессоры Atom, на первый план рвётся Linux, Microsoft использует судебную машину… скандалы, интриги, расследования!
О чём это мы?
Нас сейчас не очень интересует телематика и внутренние автомобильные электронные системы, а также программное обеспечение для управления ими. Хотя это тоже очень любопытная тема. Просто она достаточно узкая, специальная. Плюс революцией там не пахнет. Идёт, скорее, тихая эволюция — то, что было механическим, становится электронным, а на какомто этапе заменяется или усиливается программным обеспечением.
Как правило эти работы выполняют или сами автопроизводители, или узкий круг доверенных вендоров. Прежде всего, конечно, Bosch, владеющая рекордным количеством патентов на большинство элементов так называемой CAN-bus, центральной шины по обмену информацией между разными датчиками и компьютерами, отвечающими за работу ключевых автомобильных систем — двигателя, тормозов, подушек безопасности, круиз-контроля и т. п. При этом мало кто знает, но основными производителями чипов для систем CAN-bus являются… Intel и Philips. А управляет многими автомобильными системами операционная система QNX. Причём делают это они уже добрых 20 лет.
Ну вот, не хотели говорить, но сказали. Впрочем, сказали не зря — это лирическое отступление лишь подчёркивает тот факт, что автомобильная индустрия и сфера информационных технологий дружат уже давно, крепко, и, что называется, домами. In-Vehicle Infotainment (IVI) лишь усиливает эту дружбу и добавляет в коктейль новые, весьма серьёзные имена. IVI — это, говоря не очень удачным в данном случае русским языком, информационно-развлекательный комплекс программ и систем. Простейшим случаем IVI является… автомобильная магнитола с поддержкой MP3. А вот климат-контроль — не IVI.
Зато hands-free, система навигации, мини-компьютер с выходом в интернет — это всё уже они, родимые, информационно-развлекательные. IVI-системы могут быть связаны, а могут и не быть связаны с телематикой. Хотя в последнее время связь эта стремительно растёт и крепнет.
По поводу включения или не включения элементов управления автомобилем в IVI всё ещё идут жаркие споры, плавно перерастающие в священные войны. Вероятнее всего, за всё более тесной интеграцией телематики в IVI (или наоборот?) будущее, правда, в этом будущем легко угадывается появление потребителей-консерваторов, которые будут сознательно отказываться от всех электронных штук. По той простой причине, что они превращают калькулятор в компьютер под управлением Windows Vista. А что ещё страшнее, автомобиль в компьютер под управлением Windows Vista…
Уже сейчас автомобили, начинённые электроникой и умными системами, «заводятся» несколько секунд. Конечно, производители бьются за каждую долю секунды и обманывают водителей, держа критичные элементы в состоянии постоянной готовности, а другие включают в момент снятия с сигнализации.
Как это ни парадоксально, но двухъядерные (а в ближайшем будущем — и более «ядерные») процессоры в автомобиле более востребованы, чем в настольных машинах. Просто потому, что независимое выполнение нескольких задач в этой сфере критичнее, в том числе и с точки зрения безопасности автомобиля.
Но всё равно — владельцы многих (особенно американских) машин уже сейчас сталкиваются с ситуацией, когда машина становится готовой к поездке не после поворота ключа, а спустя лишь 2–4 секунды. Многих это раздражает. И дальше будет только хуже — чем сложнее система, тем больше времени ей нужно на загрузку. Особенно если это Windows. Шутка.
Microsoft Auto
Каждый, кто пишет про работу Microsoft над IVI-системами, шутит про необходимость «выйти и зайти, чтобы перезагрузить». Особо остроумные пошутят дважды и припомнят «синий экран смерти» (а самые остроумные — пошутят про тех, кто шутит про Windows, да? — Прим. ред). Однако, несмотря на то что в основе Microsoft Auto изначально лежала Windows CE 2.0, между Microsoft Auto и Microsoft Windows 7 лежит пропасть ничуть не меньшая, чем между Unix и Linux. В коммерческом названии ОС ведь даже нет слова «Windows».
Впрочем, история всех этих шуток легко объяснима. Подразделение Microsoft Automotive Business Unit было создано в 1995 году — в разгар «кампании ненависти» против Windows 95. Три года спустя Clarion выпустила carputer под названием AutoPC и управляла им переработанная версия Windows CE 2.0 под названием Microsoft Auto PC. Компьютер этот представлял собой отдельное устройство на базе процессора Hitachi SH3 60 MHz. Дисплей с разрешением 128×64 был восьмицветным. Всё, что он демонстрировал — стрелки направления движения. AutoPC также воспринимал простейшие команды голосом и сам тоже умел говорить.
Первый блин не стал комом ни для Microsoft, ни для Clarion. Хотя гаджет остался незамеченным за пределами США, Clarion последовательно развивала его. И все новые версии также управлялись Windows. С 2000 года — Windows CE for Automotive, с 2002 — Windows Automotive. Затем платформа успела примерить имя Windows Mobile for Automotive, а с прошлого года официально называется Microsoft Auto. Правда, это маркетинговое название. В основе системы лежит Windows Embedded CE 4/5.0, специально «заточенная» под использование в Ford Sync и Fiat Blue&Me.
Система Ford Sync, как несложно догадаться, предназначена для автомобилей Ford, выпускаемых в США. За какие-то 395 USD в новенький Ford установят систему, которая способна распознать практически любой — врамках понимания термина — мобильный телефон и медиапроигрыватель. Распознать и позволить управлять голосом, кнопками на руле или пультом дистанционного управления.
Система способна читать пришедшие SMS голосом «Саманты», причём киборг может корректно прочесть даже такие сленговые слова, как «гы, сына, лол». На английском, разумеется. Любопытный факт — система Ford Sync была представлена на северо-американском автошоу в Детройте в январе 2007 года и на презентации присутствовал не только CEO Ford Алэн Мулейли (что объяснимо), но и в режиме видеоконференции тогда ещё глава Microsoft Билл Гейтс. Запомните этот факт, он нам ещё пригодится. Повезло покупателям американских Ford?
Европейцы не должны чувствовать себя обделёнными, потому что существует ещё IVI-система Blue&Me, разработанная Microsoft и Magneti Marelli для Fiat. Хотя Magneti Marelli — это «дочка» Fiat (и этот факт тоже запомните). Система, в отличие от Ford Sync, модульная, что лишний раз подчёркивает гибкость Microsoft Auto. Начиная с 2004 года её мощь последовательно наращивалась, и сегодня она по функциональности превосходит американский аналог.
Она не только позволяет управлять телефонами и плеерами, но и содержит навигационный модуль, а другой модуль под названием EcoDrive позволяет записывать информацию о работе двигателя, «сбрасывать» данные на флешку и затем анализировать их на PC. Нужно это для получения рекомендаций по более экономичному и экологичному вождению. Доступно данное счастье исключительно покупателям новых Alfa Romeo, Fiat (в том числе и коммерческих автомобилей, кстати) и Lancia.
В начале этого года Microsoft начала предлагать Auto 4.0 (на базе Embedded CE 6.0 R2), представителя нового поколения автомобильной операционной системы. Помните Билла Гейтса на детройтском автошоу?
Так вот — Грэхам Смитхаст из BMW почтил своим присутствием CES 2009, где представляли Auto 4.0. И даже поднялся на сцену для речи. Новую систему отличает поддержка Intel Atom (существующие IVI-системы строятся, как правило, на базе чипов ARM или SH). А гарантированное время загрузки критичных элементов (камеры, дисплей и т. п.)составляет не более одной секунды.
Правда, полная загрузка системы осуществляется в течение пяти (!) секунд.
Предусмотрены обязательные полугодовые обновления базы поддерживаемых устройств (вы готовы перепрошивать свой автомобиль? А придётся!), богатейшая поддержка сетевых технологий, таких как Controller Area Networks (CAN), Ethernet, Media Oriented Systems Transport (MOST).
Любопытный факт — система Ford Sync была представлена на североамериканском автошоу в Детройте в январе 2007 года и на презентации присутствовал не только CEO Ford Алэн Мулейли (что объяснимо), но и в режиме видеоконференции тогда ещё глава Microsoft Билл Гейтс. Запомните этот факт, он нам ещё пригодится.
Нашлось место и для IEEE 1394 — FireWire, i.LINK и Lynx. Про Bluetooth и USB мы молчим, это давно стало стандартом и не только для Редмонда. Для Auto 4.0 существует «шаблонная» платформа на базе Freescale i.MX35, однако автопроизводители вольны использовать любые другие решения на базе железа Freescale, Intel, Nvidia, Renesas, Samsung, Texas Instruments и многих других компаний из IT-индустрии.
На что способна Auto 4.0 с точки зрения потребителей? На всё, о чём вы только слышали, читали или даже мечтали. Работа с любыми мобильными устройствами, поддержка множества дисплеев (хоть каждому пассажиру по одному), навигация, управление голосом, цифровое телевидение, HD-контент, скоростной интернет, биометрия… в общем, всё, что на сегодня воплощено в железе в сфере мобильных технологий. Правда, непосредственно в автомобиле это всё предстоит воплотить кому-то другому, Auto 4.0 — это лишь платформа.
С точки зрения разработчика, всё также просто — те, кто программируют для Windows CE, разберутся и с Microsoft Auto. Благо Microsoft, в своих лучших традициях, предоставляет все API и SDK, было бы желание..
От восторга за наше счастливое будущее в зобу дыханье спёрло? Выдыхай, бобёр, выдыхай! Не одной Microsoft жива IVI-индустрия. На сцену выходит вездесущий Linux.Его зовут River. Wind River
Если внимательно посмотреть на диаграмму 1, то можно заметить очевидный факт — в Auto 4.0 на всех уровнях, кроме графической реализации Human Machine Interface (автомобильный аналог компьютерного User Interface), преобладает Microsoft.
Операционная система? Microsoft!
Большая часть Middleware? Microsoft! И, сюрприз-сюрприз, за всё это надо платить лицензионные отчисления. Не для того Microsoft 14 лет над всем этим работала, чтобы бесплатно свою
платформу отдавать, верно?
С её точки зрения — безусловно, верно. Ресурсы ведь были потрачены колоссальные. И такой подход имеет право на жизнь — Microsoft сняла с плеч Ford и Fiat большинство тягот по созданию современных IVI-систем.
Им бы всё равно пришлось их делать, ведь современный автомобиль без медиаобвязки уже практически не воспринимается. И что дешевле — делать самому или купить на стороне —
это большой и больной вопрос.
Автокиборги идут!
Объединение машин в сеть и наделение их искусственным интеллектом — это тоже очень интересная, но совершенное отдельная область приложения IT-сил к автомобильному бизнесу. Вот что, например, делает BMW совместно с Министерством образования и исследований Германии.
Цель и функция их системы Emergency Stop Assistant — не дать разбиться автомобилю, водитель которого почувствовал себя плохо или потерял сознание. Сообщается, что система сможет распознать проблемы со здоровьем у водителя автомобиля, перехватит управление, включит аварийную сигнализацию, с помощью GPS и радара замедлит и остановит на обочине автомобиль. Одновременно она передаст координаты и сигнал SOS в службу спасения.
Причём передаст она и номер автомобиля, который в специальной базе данных будет связан с личностью владельца и его базовой медицинской информацией. Некоторые части системы уже давно устанавливаются на новые серийные автомобили. Например, в Германии все BMW по заказу клиента могут быть оснащены кнопкой звонка в службу 112. Но в проекте Emergency Stop Assistant будут задействованы как минимум две принципиально новые системы. Одна, призванная корректно и вовремя определить момент потери контроля водителя над машиной. И вторая, способная взять управление на себя и остановить автомобиль без ущерба для окружающих даже на очень высокой скорости движения.
Однако далеко не все автопроизводители думают, что использование закрытой платной системы — это хорошая идея, особенно в долгосрочной перспективе. А в IT-индустрии, в свою очередь, нашлись компании, которые не захотели довольствоваться ролью простых партнёров могучей Microsoft. Так родился GENIVI Alliance.
Внимательный читатель догадался, что часть «-IVI» прямо связана с IVI-системами. А что значит «GEN-»? Это от Geneva. Женева — это город, олицетворяющий тихое, спокойное, нейтральное и, что самое главное, открытое для всех место.
Фактически альянс был создан два года назад, однако официально свои отношения партнёры оформили лишь этой весной. И оказалось, что последние два года в индустрии зрела мощнейшая оппозиция Microsoft и QNX. GENIVI Alliance была основана не самыми последними в обеих индустриях компаниями: BMW Group, Wind River, Intel, General Motors, PSA (Peugeot-Sitroen Alliance), Delphi, Magneti-Marelli и Visteon. Да, той самой Intel, поддержка процессоров которой появилась в Microsoft Auto. Да, той самой Magneti Marelli, которая является стратегическим партнёром Microsoft в проекте Fiat Blue&Me.
Предатели! И список их можно расширить — сейчас к GENIVI присоединились в том или ином качестве Freescale (разработчик «эталонной» аппаратной платформы для MS Auto 4.0), Texas Instruments, ICT. Глобальная цель этого альянса — создание открытой бесплатной платформы для IVI-систем, которую мог бы использовать любой производитель автомобилей. Стратегические инициативы включают: ускорение разработки и внедрения IVI-приложений в готовые автомобили; создание платформы на базе открытой ОС, со стандартизированным
слоем middleware и широким набором готовых приложений; привлечение в автомобильную сферу комьюнити open-source; поддержка (и финансовая) разработчиков открытых систем.
На диаграмме 2, где представлена базовая структура платформы GENIVI, отлично видно, чем она отличается от Microsoft Auto. Открытая платформа vs. закрытая; максимальное использование сторонних механизмов и приложений vs. почти полный контроль над всеми элементами платформы.
Естественно, как только мы произносим «открытый» и «бесплатный», тут же всплывает Linux. Данный случай не исключение — в основу платформы GENIVI положен embedded- дистрибутив Linux, созданный Wind River. Ну а за middleware ответственны другие участники проекта. Работа над всем этим, повторимся, шла последние два года, и в августе-сентябре должна быть готовая первая стабильная версия. Может быть, когда вы читаете эти строки, прототипы системы обкатываются на тестовой версии какого-нибудь седана BMW.
Вообще Wind River является очень любопытным игроком. Мы до сих пор старательно делали вид, что это отдельная компания, но больше не будем — в начале лета стало известно о том, что Intel покупает её за сумму немногим меньшую, чем 900 млн USD. Это сразу меняет соотношение сил в GENIVI — к Intel переходит полный контроль над ядром будущей платформы, потому что Moblin уже заявлен в качестве возможного центрального компонента middleware.
Это не может не вызывать раздражения Microsoft, но Редмонд ничего не может и не сможет поделать — процессоры Atom всё шире применяются в embedded-системах и игнорировать их уже не получится. И в то же время это открывает широкие возможности для разработчиков, в том числе и тех, кто до сих пор не имел дела с автомобильными приложениями. Фактически, если у когото есть навыки программирования для Linux, он уже сможет найти работу в каком-нибудь проекте альянса.
Конечно, решения open-source подчас весьма разношёрстны и их поддержка ведётся энтузиастами, которые внезапно могут потерять интерес к тому, что они делают. Однако одной из целей GENIVI как раз является стандартизация решений и их упорядочение.
Участники проекта руководствуются достаточно простой логикой — если нужна новая платформа, то почему бы не взять всё лучшее, что уже сделано, не привести это к единому знаменателю и не вернуть это потом комьюнити в «причёсанном» виде? Ситуация win-win — выигрывают и крупные компании, и те, кто что-то изначально придумал. А если не следовать этой модели, то на разработку уйдут годы и будут затрачены колоссальные ресурсы. Microsoft и QNX знают, сколько именно лет и ресурсов.
Третий не лишний
Вот мы и добрались до QNX. Самое время, потому что — сюрприз-сюрприз! — именно эта компания является лидером на рынке IVI-систем. Её решения используют многие ведущие производители, включая и тех, кто дружит с Microsoft, и участвует в GENIVI: BMW, Chrysler, Daimler, Fiat, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Saab, Ssangyong, Toyota и Volkswagen.
IVI-будущее
Автомобили стремительно начиняются электроникой, которая, в свою очередь, всё лучше взаимодействует с уже ставшими привычными для нас устройствами. Машины, автоматически распознающие телефон или медиаплеер, и дающие доступ к его функциям, уже стали реальностью.
Элементы голосового общения также уже внедрены. И чем дальше, тем активнее машины будут говорить с нами. А также воспринимать и интерпретировать нашу речь. На очереди дисплеи, которые, в зависимости от угла зрения, показывают разную картинку водителю и переднему пассажиру, проецирование информации на лобовое стекло.
Место найдётся и «мобильной коммерции» — как насчёт автоматического вывода на дисплей машины цен на топливо со всех заправок в радиусе нескольких километров? Или меню ближайших ресторанов с возможностью узнать, есть ли там свободный столик, и забронировать его при необходимости? Причём всё это можно реализовать уже сегодня. Проблема, как обычно, в деньгах.
Есть и психологические барьеры. Уже сегодня можно было бы оснастить все автомобили GPS-передатчиками и модемами, которые бы фиксировали скорость движения. И в случае превышения сообщали ближайшей полицейской машине о нарушителе. Но многие не готовы к такому вмешательству в их жизнь.
В принципе, люди даже не готовы начать относиться к автомобилю как к мобильному телефону — например, обновлять операционную систему или «перепрошивать» его. Но, может быть, наши дети будут смотреть на такие вещи значительно проще?
Конечено, In-Vehicle Infotainment (IVI) как отрасль народного хозяйства — это не новость. Microsoft, например, работает на этом рынке с середины девяностых годов.А QNX и вовсе несколько десятков лет. И бортовым компьютером уже давно никого не удивишь. Да и digital times с завидной регулярностью тестирует элементы IVI-систем (например, те же GPS-навигаторы, плееры).
Однако в последнее время появилось просто безумное количество новостей, которые так или иначе связаны с IVI-системами и в которых фигурируют такие компании, как Microsft, Intel, TomTom, Texas Instruments. Помимо этого, некоторые мастодонты, типа Accenture, пока остаются в тени, но также активно участвуют в процессе разработки решений и приложений. Образуются «перекрёстные» альянсы, в автомобили ставят процессоры Atom, на первый план рвётся Linux, Microsoft использует судебную машину… скандалы, интриги, расследования!
О чём это мы?
Нас сейчас не очень интересует телематика и внутренние автомобильные электронные системы, а также программное обеспечение для управления ими. Хотя это тоже очень любопытная тема. Просто она достаточно узкая, специальная. Плюс революцией там не пахнет. Идёт, скорее, тихая эволюция — то, что было механическим, становится электронным, а на какомто этапе заменяется или усиливается программным обеспечением.
Как правило эти работы выполняют или сами автопроизводители, или узкий круг доверенных вендоров. Прежде всего, конечно, Bosch, владеющая рекордным количеством патентов на большинство элементов так называемой CAN-bus, центральной шины по обмену информацией между разными датчиками и компьютерами, отвечающими за работу ключевых автомобильных систем — двигателя, тормозов, подушек безопасности, круиз-контроля и т. п. При этом мало кто знает, но основными производителями чипов для систем CAN-bus являются… Intel и Philips. А управляет многими автомобильными системами операционная система QNX. Причём делают это они уже добрых 20 лет.
Ну вот, не хотели говорить, но сказали. Впрочем, сказали не зря — это лирическое отступление лишь подчёркивает тот факт, что автомобильная индустрия и сфера информационных технологий дружат уже давно, крепко, и, что называется, домами. In-Vehicle Infotainment (IVI) лишь усиливает эту дружбу и добавляет в коктейль новые, весьма серьёзные имена. IVI — это, говоря не очень удачным в данном случае русским языком, информационно-развлекательный комплекс программ и систем. Простейшим случаем IVI является… автомобильная магнитола с поддержкой MP3. А вот климат-контроль — не IVI.
Зато hands-free, система навигации, мини-компьютер с выходом в интернет — это всё уже они, родимые, информационно-развлекательные. IVI-системы могут быть связаны, а могут и не быть связаны с телематикой. Хотя в последнее время связь эта стремительно растёт и крепнет.
По поводу включения или не включения элементов управления автомобилем в IVI всё ещё идут жаркие споры, плавно перерастающие в священные войны. Вероятнее всего, за всё более тесной интеграцией телематики в IVI (или наоборот?) будущее, правда, в этом будущем легко угадывается появление потребителей-консерваторов, которые будут сознательно отказываться от всех электронных штук. По той простой причине, что они превращают калькулятор в компьютер под управлением Windows Vista. А что ещё страшнее, автомобиль в компьютер под управлением Windows Vista…
Уже сейчас автомобили, начинённые электроникой и умными системами, «заводятся» несколько секунд. Конечно, производители бьются за каждую долю секунды и обманывают водителей, держа критичные элементы в состоянии постоянной готовности, а другие включают в момент снятия с сигнализации.
Как это ни парадоксально, но двухъядерные (а в ближайшем будущем — и более «ядерные») процессоры в автомобиле более востребованы, чем в настольных машинах. Просто потому, что независимое выполнение нескольких задач в этой сфере критичнее, в том числе и с точки зрения безопасности автомобиля.
Но всё равно — владельцы многих (особенно американских) машин уже сейчас сталкиваются с ситуацией, когда машина становится готовой к поездке не после поворота ключа, а спустя лишь 2–4 секунды. Многих это раздражает. И дальше будет только хуже — чем сложнее система, тем больше времени ей нужно на загрузку. Особенно если это Windows. Шутка.
Microsoft Auto
Каждый, кто пишет про работу Microsoft над IVI-системами, шутит про необходимость «выйти и зайти, чтобы перезагрузить». Особо остроумные пошутят дважды и припомнят «синий экран смерти» (а самые остроумные — пошутят про тех, кто шутит про Windows, да? — Прим. ред). Однако, несмотря на то что в основе Microsoft Auto изначально лежала Windows CE 2.0, между Microsoft Auto и Microsoft Windows 7 лежит пропасть ничуть не меньшая, чем между Unix и Linux. В коммерческом названии ОС ведь даже нет слова «Windows».
Впрочем, история всех этих шуток легко объяснима. Подразделение Microsoft Automotive Business Unit было создано в 1995 году — в разгар «кампании ненависти» против Windows 95. Три года спустя Clarion выпустила carputer под названием AutoPC и управляла им переработанная версия Windows CE 2.0 под названием Microsoft Auto PC. Компьютер этот представлял собой отдельное устройство на базе процессора Hitachi SH3 60 MHz. Дисплей с разрешением 128×64 был восьмицветным. Всё, что он демонстрировал — стрелки направления движения. AutoPC также воспринимал простейшие команды голосом и сам тоже умел говорить.
Первый блин не стал комом ни для Microsoft, ни для Clarion. Хотя гаджет остался незамеченным за пределами США, Clarion последовательно развивала его. И все новые версии также управлялись Windows. С 2000 года — Windows CE for Automotive, с 2002 — Windows Automotive. Затем платформа успела примерить имя Windows Mobile for Automotive, а с прошлого года официально называется Microsoft Auto. Правда, это маркетинговое название. В основе системы лежит Windows Embedded CE 4/5.0, специально «заточенная» под использование в Ford Sync и Fiat Blue&Me.
Система Ford Sync, как несложно догадаться, предназначена для автомобилей Ford, выпускаемых в США. За какие-то 395 USD в новенький Ford установят систему, которая способна распознать практически любой — врамках понимания термина — мобильный телефон и медиапроигрыватель. Распознать и позволить управлять голосом, кнопками на руле или пультом дистанционного управления.
Система способна читать пришедшие SMS голосом «Саманты», причём киборг может корректно прочесть даже такие сленговые слова, как «гы, сына, лол». На английском, разумеется. Любопытный факт — система Ford Sync была представлена на северо-американском автошоу в Детройте в январе 2007 года и на презентации присутствовал не только CEO Ford Алэн Мулейли (что объяснимо), но и в режиме видеоконференции тогда ещё глава Microsoft Билл Гейтс. Запомните этот факт, он нам ещё пригодится. Повезло покупателям американских Ford?
Европейцы не должны чувствовать себя обделёнными, потому что существует ещё IVI-система Blue&Me, разработанная Microsoft и Magneti Marelli для Fiat. Хотя Magneti Marelli — это «дочка» Fiat (и этот факт тоже запомните). Система, в отличие от Ford Sync, модульная, что лишний раз подчёркивает гибкость Microsoft Auto. Начиная с 2004 года её мощь последовательно наращивалась, и сегодня она по функциональности превосходит американский аналог.
Она не только позволяет управлять телефонами и плеерами, но и содержит навигационный модуль, а другой модуль под названием EcoDrive позволяет записывать информацию о работе двигателя, «сбрасывать» данные на флешку и затем анализировать их на PC. Нужно это для получения рекомендаций по более экономичному и экологичному вождению. Доступно данное счастье исключительно покупателям новых Alfa Romeo, Fiat (в том числе и коммерческих автомобилей, кстати) и Lancia.
В начале этого года Microsoft начала предлагать Auto 4.0 (на базе Embedded CE 6.0 R2), представителя нового поколения автомобильной операционной системы. Помните Билла Гейтса на детройтском автошоу?
Так вот — Грэхам Смитхаст из BMW почтил своим присутствием CES 2009, где представляли Auto 4.0. И даже поднялся на сцену для речи. Новую систему отличает поддержка Intel Atom (существующие IVI-системы строятся, как правило, на базе чипов ARM или SH). А гарантированное время загрузки критичных элементов (камеры, дисплей и т. п.)составляет не более одной секунды.
Правда, полная загрузка системы осуществляется в течение пяти (!) секунд.
Предусмотрены обязательные полугодовые обновления базы поддерживаемых устройств (вы готовы перепрошивать свой автомобиль? А придётся!), богатейшая поддержка сетевых технологий, таких как Controller Area Networks (CAN), Ethernet, Media Oriented Systems Transport (MOST).
Любопытный факт — система Ford Sync была представлена на североамериканском автошоу в Детройте в январе 2007 года и на презентации присутствовал не только CEO Ford Алэн Мулейли (что объяснимо), но и в режиме видеоконференции тогда ещё глава Microsoft Билл Гейтс. Запомните этот факт, он нам ещё пригодится.
Нашлось место и для IEEE 1394 — FireWire, i.LINK и Lynx. Про Bluetooth и USB мы молчим, это давно стало стандартом и не только для Редмонда. Для Auto 4.0 существует «шаблонная» платформа на базе Freescale i.MX35, однако автопроизводители вольны использовать любые другие решения на базе железа Freescale, Intel, Nvidia, Renesas, Samsung, Texas Instruments и многих других компаний из IT-индустрии.
На что способна Auto 4.0 с точки зрения потребителей? На всё, о чём вы только слышали, читали или даже мечтали. Работа с любыми мобильными устройствами, поддержка множества дисплеев (хоть каждому пассажиру по одному), навигация, управление голосом, цифровое телевидение, HD-контент, скоростной интернет, биометрия… в общем, всё, что на сегодня воплощено в железе в сфере мобильных технологий. Правда, непосредственно в автомобиле это всё предстоит воплотить кому-то другому, Auto 4.0 — это лишь платформа.
С точки зрения разработчика, всё также просто — те, кто программируют для Windows CE, разберутся и с Microsoft Auto. Благо Microsoft, в своих лучших традициях, предоставляет все API и SDK, было бы желание..
От восторга за наше счастливое будущее в зобу дыханье спёрло? Выдыхай, бобёр, выдыхай! Не одной Microsoft жива IVI-индустрия. На сцену выходит вездесущий Linux.Его зовут River. Wind River
Если внимательно посмотреть на диаграмму 1, то можно заметить очевидный факт — в Auto 4.0 на всех уровнях, кроме графической реализации Human Machine Interface (автомобильный аналог компьютерного User Interface), преобладает Microsoft.
Операционная система? Microsoft!
Большая часть Middleware? Microsoft! И, сюрприз-сюрприз, за всё это надо платить лицензионные отчисления. Не для того Microsoft 14 лет над всем этим работала, чтобы бесплатно свою
платформу отдавать, верно?
С её точки зрения — безусловно, верно. Ресурсы ведь были потрачены колоссальные. И такой подход имеет право на жизнь — Microsoft сняла с плеч Ford и Fiat большинство тягот по созданию современных IVI-систем.
Им бы всё равно пришлось их делать, ведь современный автомобиль без медиаобвязки уже практически не воспринимается. И что дешевле — делать самому или купить на стороне —
это большой и больной вопрос.
Автокиборги идут!
Объединение машин в сеть и наделение их искусственным интеллектом — это тоже очень интересная, но совершенное отдельная область приложения IT-сил к автомобильному бизнесу. Вот что, например, делает BMW совместно с Министерством образования и исследований Германии.
Цель и функция их системы Emergency Stop Assistant — не дать разбиться автомобилю, водитель которого почувствовал себя плохо или потерял сознание. Сообщается, что система сможет распознать проблемы со здоровьем у водителя автомобиля, перехватит управление, включит аварийную сигнализацию, с помощью GPS и радара замедлит и остановит на обочине автомобиль. Одновременно она передаст координаты и сигнал SOS в службу спасения.
Причём передаст она и номер автомобиля, который в специальной базе данных будет связан с личностью владельца и его базовой медицинской информацией. Некоторые части системы уже давно устанавливаются на новые серийные автомобили. Например, в Германии все BMW по заказу клиента могут быть оснащены кнопкой звонка в службу 112. Но в проекте Emergency Stop Assistant будут задействованы как минимум две принципиально новые системы. Одна, призванная корректно и вовремя определить момент потери контроля водителя над машиной. И вторая, способная взять управление на себя и остановить автомобиль без ущерба для окружающих даже на очень высокой скорости движения.
Однако далеко не все автопроизводители думают, что использование закрытой платной системы — это хорошая идея, особенно в долгосрочной перспективе. А в IT-индустрии, в свою очередь, нашлись компании, которые не захотели довольствоваться ролью простых партнёров могучей Microsoft. Так родился GENIVI Alliance.
Внимательный читатель догадался, что часть «-IVI» прямо связана с IVI-системами. А что значит «GEN-»? Это от Geneva. Женева — это город, олицетворяющий тихое, спокойное, нейтральное и, что самое главное, открытое для всех место.
Фактически альянс был создан два года назад, однако официально свои отношения партнёры оформили лишь этой весной. И оказалось, что последние два года в индустрии зрела мощнейшая оппозиция Microsoft и QNX. GENIVI Alliance была основана не самыми последними в обеих индустриях компаниями: BMW Group, Wind River, Intel, General Motors, PSA (Peugeot-Sitroen Alliance), Delphi, Magneti-Marelli и Visteon. Да, той самой Intel, поддержка процессоров которой появилась в Microsoft Auto. Да, той самой Magneti Marelli, которая является стратегическим партнёром Microsoft в проекте Fiat Blue&Me.
Предатели! И список их можно расширить — сейчас к GENIVI присоединились в том или ином качестве Freescale (разработчик «эталонной» аппаратной платформы для MS Auto 4.0), Texas Instruments, ICT. Глобальная цель этого альянса — создание открытой бесплатной платформы для IVI-систем, которую мог бы использовать любой производитель автомобилей. Стратегические инициативы включают: ускорение разработки и внедрения IVI-приложений в готовые автомобили; создание платформы на базе открытой ОС, со стандартизированным
слоем middleware и широким набором готовых приложений; привлечение в автомобильную сферу комьюнити open-source; поддержка (и финансовая) разработчиков открытых систем.
На диаграмме 2, где представлена базовая структура платформы GENIVI, отлично видно, чем она отличается от Microsoft Auto. Открытая платформа vs. закрытая; максимальное использование сторонних механизмов и приложений vs. почти полный контроль над всеми элементами платформы.
Естественно, как только мы произносим «открытый» и «бесплатный», тут же всплывает Linux. Данный случай не исключение — в основу платформы GENIVI положен embedded- дистрибутив Linux, созданный Wind River. Ну а за middleware ответственны другие участники проекта. Работа над всем этим, повторимся, шла последние два года, и в августе-сентябре должна быть готовая первая стабильная версия. Может быть, когда вы читаете эти строки, прототипы системы обкатываются на тестовой версии какого-нибудь седана BMW.
Вообще Wind River является очень любопытным игроком. Мы до сих пор старательно делали вид, что это отдельная компания, но больше не будем — в начале лета стало известно о том, что Intel покупает её за сумму немногим меньшую, чем 900 млн USD. Это сразу меняет соотношение сил в GENIVI — к Intel переходит полный контроль над ядром будущей платформы, потому что Moblin уже заявлен в качестве возможного центрального компонента middleware.
Это не может не вызывать раздражения Microsoft, но Редмонд ничего не может и не сможет поделать — процессоры Atom всё шире применяются в embedded-системах и игнорировать их уже не получится. И в то же время это открывает широкие возможности для разработчиков, в том числе и тех, кто до сих пор не имел дела с автомобильными приложениями. Фактически, если у когото есть навыки программирования для Linux, он уже сможет найти работу в каком-нибудь проекте альянса.
Конечно, решения open-source подчас весьма разношёрстны и их поддержка ведётся энтузиастами, которые внезапно могут потерять интерес к тому, что они делают. Однако одной из целей GENIVI как раз является стандартизация решений и их упорядочение.
Участники проекта руководствуются достаточно простой логикой — если нужна новая платформа, то почему бы не взять всё лучшее, что уже сделано, не привести это к единому знаменателю и не вернуть это потом комьюнити в «причёсанном» виде? Ситуация win-win — выигрывают и крупные компании, и те, кто что-то изначально придумал. А если не следовать этой модели, то на разработку уйдут годы и будут затрачены колоссальные ресурсы. Microsoft и QNX знают, сколько именно лет и ресурсов.
Третий не лишний
Вот мы и добрались до QNX. Самое время, потому что — сюрприз-сюрприз! — именно эта компания является лидером на рынке IVI-систем. Её решения используют многие ведущие производители, включая и тех, кто дружит с Microsoft, и участвует в GENIVI: BMW, Chrysler, Daimler, Fiat, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Saab, Ssangyong, Toyota и Volkswagen.
IVI-будущее
Автомобили стремительно начиняются электроникой, которая, в свою очередь, всё лучше взаимодействует с уже ставшими привычными для нас устройствами. Машины, автоматически распознающие телефон или медиаплеер, и дающие доступ к его функциям, уже стали реальностью.
Элементы голосового общения также уже внедрены. И чем дальше, тем активнее машины будут говорить с нами. А также воспринимать и интерпретировать нашу речь. На очереди дисплеи, которые, в зависимости от угла зрения, показывают разную картинку водителю и переднему пассажиру, проецирование информации на лобовое стекло.
Место найдётся и «мобильной коммерции» — как насчёт автоматического вывода на дисплей машины цен на топливо со всех заправок в радиусе нескольких километров? Или меню ближайших ресторанов с возможностью узнать, есть ли там свободный столик, и забронировать его при необходимости? Причём всё это можно реализовать уже сегодня. Проблема, как обычно, в деньгах.
Есть и психологические барьеры. Уже сегодня можно было бы оснастить все автомобили GPS-передатчиками и модемами, которые бы фиксировали скорость движения. И в случае превышения сообщали ближайшей полицейской машине о нарушителе. Но многие не готовы к такому вмешательству в их жизнь.
В принципе, люди даже не готовы начать относиться к автомобилю как к мобильному телефону — например, обновлять операционную систему или «перепрошивать» его. Но, может быть, наши дети будут смотреть на такие вещи значительно проще?
